Akcja ekspertyza - darmowe badanie akumulatorów

 

W trosce o bezpieczeństwo i komfort użytkowania akumulatorów zdecydowaliśmy się na przeprowadzenie AKCJI EKSPERTYZA, polegającej na darmowym sprawdzaniu stanu AKUMULATORÓW WSZYSTKICH MAREK.


Jak wziąć udział w AKCJI EKSPERTYZA?

Przyjedź do naszego punktu sprzedaży i poproś o sprawdzenie stanu akumulatora niezależnie od jego marki. Pracownik punktu sprzedaży dokona pomiarów pozwalających określić ogólny stan Twojego akumulatora. sprawdzimy również takie parametry jak ładowanie i pobór prądu w twoim samochodzie, co pozwoli ci zaoszczędzić przykrych niespodzianek w zimny poranek.




PROMOCJA TRWA DO ODWOŁANIA !!!


Adres naszego sklepu:

Centrum Akumulatorów Poznań
Małe Garbary 1
61-756 Poznań
Wielkopolska
tel: 515-23-63-63
 

Mapa dojazdu do nas 

Akumulator ołowiowy

Akumulator jest odwracalnym źródłem prądu, tzn. że można w nim gromadzić energię elektryczną jak i ją pobierać. Przy każdym z tych procesów zachodzą w akumulatorze reakcje chemiczne. W pojazdach samochodowych nadal najczęściej wykorzystywanym statycznym źródłem energii są akumulatory ołowiowe (kwasowe).

Akumulator taki składa się z kilku ogniw połączonych szeregowo. Każde ogniwo ma napięcie znamionowe ok. 2 V. Zatem w celu uzyskania napięcia 6 V łączy się szeregowo trzy ogniwa. W celu uzyskania napięcia 12 V łączy się szeregowo sześć ogniw.

Akumulator ołowiowy składa się z dwóch zespołów płyt ołowiowych oraz naczynia z elektrolitem. Jeden zespół płyt jest biegunem dodatnim. Płyty te pokryte są dwutlenkiem ołowiu. W drugim zespole płyt, który jest biegunem ujemnym stosuje się tzw. ołów gąbczasty. Tak wykonane płyty będąc umieszczone w elektrolicie mają różne w stosunku do niego potencjały. Różnica potencjałów waha się od 1,75 do 2,4 V w zależności od stanu naładowania ogniwa. Elektrolitem jest w tego typu akumulatorach roztwór kwasu siarkowego.

Pojedyncze ogniwo składa się z płyt ujemnych i dodatnich umieszczanych na przemian. Warto zaznaczyć, że zespół płyt dodatnich ma o jedną płytę mniej niż zespół płyt ujemnych. Płyty dodatnie znajdują się pomiędzy płytami ujemnymi. Płyty dodatnie maja bowiem tendencje do wybaczania się przy jednostronnym obciążeniu. Płyty o przeciwnej biegunowości są oddzielone przekładkami umożliwiającymi swobodą wymianę elektrolitu i przepływ prądu jonowego. Przekładki mają własności izolacyjne. Po prostu nie dopuszczają do mechanicznego zwarcia pyt dodatnich z ujemnymi. Nazywa się je także separatorami. Materiałem są tu PCV lub specjalne żywice.

Blok akumulatora podzielony jest wewnątrz pionowym ściankami (tzw. grodziami). W ten sposób blok akumulatora dzieli się na komory (cele). Ich ilość można w niektórych akumulatorach poznać po ilości korków. Jeden korek to jedna komora. Na dnie każdej komory wykonuje się progi dzięki którym płyty nie dotykają dna komory. Między dolną krawędzią płyt a dnem bloku powstaje pusta przestrzeń w której mogą gromadzić się zanieczyszczenia. Akumulator ołowiowy. Gromadzi się tu także masa czynna spływająca z płyt w trakcie eksploatacji. Z dwóch skrajnym ogniw akumulatora wyprowadza się końcówki biegunowe: dodatnią i ujemną. Warto także zwrócić uwagę na budowę samego korka. Korki mają bowiem specjalne otwory umożliwiające wydostanie się na zewnątrz gazów wydzielających się z ogniw przy ładowaniu akumulatora (tlenu i wodoru). Otwory te wykonuje się w sposób labiryntowy.

Akumulatory AGM Yuasa Seria NPC - nowość w ofercie sklepcentra.pl

 

Akumulatory serii NPC są produktem specjalnie przeznaczonym do aplikacji wymagających zwiększonej żywotności przy pracy cyklicznej lub mieszanej (cykliczno –buforowej). Wzrost żywotności w pracy cyklicznej jest co najmniej dwukrotny w porównaniu do serii standardowych. Żywotność przy pracy buforowej (bez cyklicznej) wynosi 5 lat.

Charakterystyka akumulatorow serii NPC:

Praca w dowolnym położeniu.

Akumulatory serii NPC, tak jak cała rodzina NP mogą pracować w dowolnej pozycji z wyjątkiem położenia „do góry nogami”.

Obudowa.

Standardowo obudowa wykonana jest z trudnopalnych żywic ABS oznaczonych jako UL 94 HB. Ze względu na specjalną konstrukcję obudowa charakteryzuje się dużą wytrzymałością mechaniczną.

Jakość.

Akumulatory produkowane są w systemie jakości ISO 9001 (FM 10626) i ISO 14001. Odpowiadają normie IEC 896-2, Klasyfikowane są zgodnie z wymogami lotnictwa (IATA) jako „nie cieknące”.

Konstrukcja.

Akumulatory wykonane są jako bezobsługowe, szczelne z regulacją zaworową. Materiałem absorbującym elektrolit jest mata z włókna szklanego (AGM). Przy takiej konstrukcji skuteczność rekombinacji gazu wynosi ponad 99%.

Cechy szczególne.

Użyty separator z mikrokanalikami nie ulega rozwarstwianiu. Szczególne dodatki dodane do materiału aktywnego tłumią rozrost kryształów siarkowo-ołowiowych typowych dla pracy cyklicznej.

Ładowarki inteligentne Keepower nowość w ofercie sklepcentra.pl

Innowacja.

Ładowarki Keepower skonstruowane są w oparciu o wydajną przetwornicę wysokiej częstotliwości sterowaną mikrokontrolerem, pozwalającą precyzyjnie zmieniać wielkość prądu ładowania. Prąd ładowania jest dostosowywany do stanu akumulatora. Wszystkie modele posiadają funkcję testera akumulatorów.

Bezpieczeństwo.

Ładowarki Keepower zabezpieczone są na poziomie układów elektronicznych przed:
błędną polaryzacją, zwarciem zacisków w trybie ładowarki, przeciążeniem ładowarki, a także przed przeładowaniem akumulatora. Nie jest możliwe uszkodzenie ładowarki poprzez przeciążenie elektryczne.

Jak działają prostowniki Keepower?


W pierwszej fazie ładowania akumulatora głęboko rozładowanego- fazie ładowania miękkiego- podają mały prąd w celu odsiarczenia płyt akumulatora oraz przygotowania do przyjęcia prądu o dużym natężeniu. Następnie akumulator jest wzbudzany szybkimi impulsami prądu o dużym natężeniu.

Następujące po sobie fazy ładowania to:

faza ładowania pełnego: przebiega stałoprądowo, do momentu naładowania akumulatora w 85%. Dla poszczególnych modeli wielkość prądu ładowania pełnego wynosi: Small- 4A, Medium-8A, Large-15A, XL-con-30A dla akumulatorów 12V lub 15A dla akumulatorów 24V, a dla modelu XL-pro jest to od 1Ado 30A dla akumulatorów 12V lub od 1Ado 15A dla akumulatorów 24V, przy czym wielkość prądu ładowania dostosowana jest do pojemności ładowanego akumulatora. Pojemność ładowanego akumulatora, jego typ a także tryb pracy ładowarki wybierane są przez użytkownika w trakcie wprowadzania żądanych parametrów pracy-kroku poprzedzającego rozpoczęcie działania ładowarki. Ładowanie pełne kończy się, gdy napięcie na zaciskach akumulatora osiągnie 14.0V w trybie Ładowanie normalne lub 14.4V w trybie Ładowanie zimne.
faza nasycania stałonapięciowego kończącego się w momencie naładowania akumulatora w 98%.
faza ładowania końcowego przebiegająca stałoprądowo.

Ładowanie kończy się:


dla trybu” Ładowanie normalne”, przeznaczonego do ładowania akumulatorów kwasowo-ołowiowych (mokrych, typu otwartego i zamkniętego) oraz żelowych w normalnych temperaturach przy napięciu 14.4V
dla trybu „Ładowanie zimne”, przeznaczonego do ładowania akumulatorów kwasowo-ołowiowych (mokrych, typu otwartego i zamkniętego) oraz żelowych w warunkach, kiedy temperaturach elektrolitu spada poniżej -5oC oraz do ładowania większości modeli akumulatorów AGM przy napięciu 14.8V.

Ładowanie zachowawcze ładowarka realizuje pozostając podłączona do naładowanego akumulatora przez długi czas. Przed włączeniem fazy ładowania zachowawczego akumulator ładowany jest do stanu naładowania pełnego. Później ładowarka pozwala akumulatorowi rozładować się w sposób naturalny (samoczynny) do napięcia spoczynkowego 12.6V (jest to proces przebiegający w czasie, emulujący pracę akumulatora w pojeździe/maszynie), a następnie uruchamia proces ładowania.

Ładowarki Keepower (z wyłączeniem modelu Small) posiadają funkcję podtrzymania napięcia 13.5V w instalacji elektrycznej pojazdu, szczególnie przydatną przy wymianie akumulatora. Model Small może być użyty do ładowania akumulatorów motocyklowych z wykorzystaniem trybu Ładowanie motocyklowe. Prąd ładowania w tym trybie jest równy 1A.


Modele XL-con i XL-pro obsługują także akumulatory 24V.Zostały wyposażone w czujnik temperatury umieszczany w trakcie ładowania na akumulatorze i pozwalający mikrokontrolerowi zmieniać sposób ładowania w zależności od zmian temperatury ładowanego akumulatora.

Model Keepower XL-pro wyposażony jest w menu -Navigator- pozwalające na: wybór trybu pracy (Laduj-tryb ładowarki, Boost-tryb wzbudzenia akumulatora silnie zasiarczonego, Zasilacz-tryb podtrzymania napięcia), wskazanie pojemności akumulatora [Ah] oraz jego typu (Wet-kwasowo-ołowiowy, Gel-żelowy, AGM). Wskazanie pojemności akumulatora wiąże się ze wskazaniem wielkości prądu użytego w fazie ładowania pełnego, co uwidocznione jest w treści menu.

Korzyści płynące z używania ładowarki Keepower:

• Użytkownik nie traci czasu na dozorowanie procesu ładowania, ponieważ nie jest konieczny nadzór użytkownika -akumulator ładowany jest automatycznie, bez ryzyka jego przeładowania.
• Użytkownik nie traci pieniędzy, ponieważ ładowanie Keepowerem nie skraca „życia” akumulatora-sposób ładowania spełnia wszystkie wymogi stawiane przez producentów akumulatorów.
• Nie ma potrzeby kłopotliwego odłączania akumulatora od instalacji elektrycznej pojazdu- ładowanie Keepowerem w sposób zgodny z instrukcją jest bezpieczne dla elektroniki zamontowanej w pojeździe.
• Możliwość długookresowej obsługi akumulatora bez ryzyka przeładowania, z uwzględnieniem okresów naturalnego samoczynnego, częściowego rozładowania się. Szczególnie przydatna przy obsłudze akumulatorów zainstalowanych w urządzeniach wykorzystywanych sezonowo. Ładowarkę można podłączyć po sezonie i odłączyć przed kolejnym sezonem pracy. W tym czasie akumulator poddawany jest procedurom obsługi długoterminowej.
  

Proces ładowania w sposób schematyczny obrazuje poniższy wykres.
Linia koloru czerwonego przedstawia zmiany wielkości prądu, czarna zaś zmiany napięcia mierzonego na zaciskach akumulatora.

Opis pracy ładowarki w poszczególnych fazach ładowania na przykładzie modelu Keepower XL-pro:

Ładowanie miękkie:

Faza ładowania miękkiego stosowana jest w przypadku głębokiego rozładowania akumulatora. Akumulator ładowany jest prądem o niskim natężeniu (15% wielkości prądu wskazanego przy wyborze pojemności ładowanego akumulatora zaokrąglone w górę do pełnych jednostek) do chwili, gdy będzie w stanie przyjmować prąd o dużym natężeniu.


Odsiarczanie:

Faza odsiarczania stosowana jest w przypadku, gdy akumulator wykazuje cechy zasiarczenia.


Ładowanie pełne:

Podczas tej fazy akumulator ładowany jest prądem o stałym natężeniu (o wielkości wskazanej podczas wyboru pojemności akumulatora) do chwili osiągnięcia naładowania na poziomie 85% całkowitej pojemności. Możliwe jest uzyskanie prądów o wielkości od 1A do 30A dla akumulatorów 12V oraz od 1A do 15A dla akumulatorów 24V.


Nasycanie (sygnalizacja: miga dioda Naładowanie średnie):

Jest to faza, podczas której akumulator ładowany jest przy utrzymywaniu stałej wartości napięcia do chwili osiągnięcia 98% całkowitej pojemności.


Ładowanie końcowe (sygnalizacja: miga dioda Naładowanie całkowite):

Jest to faza, podczas której akumulator ładowany jest w warunkach stałej wartości natężenia (15% wielkości prądu wskazanego przy wyborze pojemności ładowanego akumulatora zaokrąglone w górę do pełnych jednostek), do chwili osiągnięcia 100% całkowitej pojemności. Napięcie końcowe jest podwyższone w stosunku do fazy ładowania pełnego o 0,4 V.

Testowanie (sygnalizacja: miga dioda Naładowanie całkowite):

Jest to faza, podczas której prostownik sprawdza, czy wszystkie ogniwa w akumulatorze są sprawne.


Ładowanie zachowawcze (sygnalizacja: świecenie ciągłe diody Naładowanie całkowite):

Celem ładowania zachowawczego jest utrzymanie akumulatory przez długi czas w stanie gotowości do użycia. Ładowarka cały czas kontroluje napięcie w sposób ciągły, a z chwilą, gdy spadnie ono poniżej 12,6V dla akumulatora 12V lub 25,2V dla akumulatora 24V, rozpoczyna ponowne ładowanie.


Ładowanie przyspieszone (sygnalizacja: miga dioda Akumulator rozładowany):

Faza ta stosowana jest w celu pobudzenia akumulatora znajdującego się w stanie głębokiego rozładowania. Pobudzanie to dokonywane jest w sposób “inteligentny”. Przez pół godziny prostownik ładuje akumulator maksymalnym prądem (wskazanym poprzez wskazanie pojemności akumulatora), a następnie sprawdza, czy akumulator jest gotowy do ładowania normalnego. Jeśli tak- następuje procedura ładowania normalnego. Jeżeli wartość napięcia akumulatora wskazuje, że akumulator nie jest gotowy, ponownie przeprowadzane jest ładowanie pobudzające. Operację tę prostownik powtarza cztery razy, a jeżeli to nie przyniesie pożądanego rezultatu, wówczas sygnalizowany jest błąd.

Tryb „zasilacz” (sygnalizacja: świecenie ciągłe diody Naładowanie całkowite):

Tryb „zasilacz” używany jest w celu uchronienia urządzeń elektronicznych przed skasowaniem danych (np. kodu dostępu do radia, ustawień komputera sterującego pracą silnika) wówczas, gdy zamierzamy odłączyć akumulator od instalacji elektrycznej pojazdu, a także, gdy samochód jest ustawiony na stałe (np. w salonie wystawowym) i nie ma włączonego silnika, a istnieje potrzeba korzystania z jego urządzeń zasilanych energią elektryczną. W przypadku przeciążenia wyświetlony zostanie komunikat „. Jeżeli przeciążenie przekroczy dopuszczalną wartość, prostownik wyłączy się dla ochrony swoich obwodów wewnętrznych. Dla umożliwienia aktywacji trybu „zasilacz” prostownik musi być połączony z akumulatorem.
Zwracamy uwagę, że przy pracy prostownika jako zasilacz nie jest aktywna funkcja ochrony przeciwiskrowej.

> SKLEP INTERNETOWY <

Akumulatory AGM Yuasa NPC - nowość w ofercie sklepcentra.pl

W odpowiedzi na zainteresowanie użytkowników akumulatorami standardowej serii NP, ale o wydłużonej żywotności, firma YUASA na początku lat 90-tych rozpoczęła produkcję serii NPL w zakresie pojemności 24-200[Ah] o projektowanej żywotności 10 lat.

Nowości Konstrukcyjne:


wydłużenie zywotności akumulatorów serii NPL osiągnięto redukując tempo korozji poprzez:
pogrubienie płyty dodatniej,
optymalizację kształtu i stopu siatki płyt dodatnich,
zastosowanie nowej odmiany separatora z mikrowłókna szklanego.




Zalety Eksploatacyjne Serii NPL:


dwukrotnie większa żywotność - do 10 lat w stosunku do serii NP,
zmniejszenie częstotliwości i kosztów wymian baterii,
zachowanie wymiarów takich jak w odpowiednikach serii Np przy niewiele większej wadze,
połączenie wysokiej jakości, niezawodności i kożystnego stosunku żywotbniości do ceny,
lepsza niż w przypadku standardowych modeli, charakterystyka eksploatacyjna.




Cechy Ogólne:

szczelna konstrukcja,
technologia AGM (elektrolit wchłonięty jest w mate z włókna szklanego),
mechanizm rekombinacji gazowej o efektywności bliskiej 100%,
bezobsługowość w zakresie kontroli i dolewania elektrolitu,
możliwość pracy w dowolnej pozycji, włączając pozycję z zaciskami skierowanymi w dół,
system zaworów bezpieczeństwa gwarantujący bezpieczna eksploatację,
obudowa z trudnpopalnej żywicy ABS,
wydajne płyty zapewniające doskonałe charakterysyki rozładowania,
zdolność do szybkiego ładowania,
krótki okres regeneracji po głębokim rozładowaniu,
mały stopień samorozładowania,
szeroki zakres temperatur pracy,
projektowana żywotność do 10 lat w temperaturze 20[oC],
grupa General Purpose wg klasyfikacji EUROBAT,
zakres pojemności od 24-200[Ah] ,
certyfikat ISO 9002,
certyfikat UL,
pełna zgodność z IEC 896-2
znak bezpieczeństwa B,
produkcja europejska (Wielka Brytania)

Ładowanie akumulatora przez alternator

Ładowanie akumulatora przez alternator



Akumulator zamontowany w samochodzie musi być systematycznie podładowywany przez alternator, aby rano nie odmówił nam posłuszeństwa. Za prawidłowe napięcie w naszym aucie odpowiada regulator napięcia. Uszkodzony może spowodować nie doładowywanie akumulatora ( napięcie mniejsze niż 13.80 V ) co spowoduje problemu z odpalaniem. Równie szkodliwe dla akumulatora jest ładowanie go zbyt wysokim prądem ( napięcie wyższe niż 14.5 V ). Objawia się szybszym przepalaniem żarówek, bywa również, że alternator ładuje tak wysokim prądem, że elektrolit w naszym aucie "gotuje się". Należy wtedy natychmiast udać się do warsztatu, aby usunąć usterkę, w innym wypadku możemy zniszczyć akumulator a nawet doprowadzić do wybuchu nagromadzonych w min gazów.O wielu uszkodzeniach w obwodzie ładowania informuje lampka kontrolna w zestawie wskaźników.

Technologia Micro-Hybrid z systemem start-stop

Wielu producentów samochodowych zaprezentowało jednocześnie w sumie ponad 20 modeli, które rozporządzają nową technologią, stworzoną wspólnie z Johnson Controls. Ponad jedna czwarta z nich wyposażona jest w nasz akumulator AGM, który optymalne wspomaga tę energooszczędną technikę. System start-stop oszczędza energię poprzez wyłączanie silnika, kiedy tylko samochód stoi: na czerwonych światłach lub w korku. Rezultatem tego jest znacznie mniejsze zużycie paliwa, do około dwunastu procent. Naturalnie, że redukuje się przy tym emisja CO2.







Wielu producentów samochodowych zaprezentowało jednocześnie w sumie ponad 20 modeli, które rozporządzają nową technologią, stworzoną wspólnie z Johnson Controls. Ponad jedna czwarta z nich wyposażona jest w nasz akumulator AGM, który optymalne wspomaga tę energooszczędną technikę. System start-stop oszczędza energię poprzez wyłączanie silnika, kiedy tylko samochód stoi: na czerwonych światłach lub w korku. Rezultatem tego jest znacznie mniejsze zużycie paliwa, do około dwunastu procent. Naturalnie, że redukuje się przy tym emisja CO2.

Liczba szacowanych samochodów mikrohybrydowych, które w przyszłym roku opuszczą taśmę produkcyjną to 2,5 miliona. Trwałym składnikiem tych pojazdów jest akumulator AGM (Absorbent Glass Mat).



Johnson Controls intensywnie pracuje nad rozwojem nowych systemów z renomowanymi producentami samochodów. Centrum tych wspólnych starań to zapewnienie wystarczającej ilości energii na pewne i niezawodne uruchomienie pojazdu. Przede wszystkim w ruchu miejskim przy użyciu akumulatorów tradycyjnych zdarza się często, że ilość tej energii zawodzi. Jeśli chodzi o system start-stop, akumulator AGM to dla przemysłu rozwiązanie idealne. Dysponuje on o wiele bardziej większą odpornością na rozładowania cykliczne i szybciej można go doładowywać niż tradycyjne akumulatory ołowiowo-kwasowe. Akumulator AGM udowadnia to od pewnego czasu w samochodach klasy luksusowej, które mają szczególnie wysokie wymagania wobec jego wydajności. Specjalnie dla tego obszaru dla rynku skonstruowany został i odniósł sukces akumulator VARTA ULTRA dynamic.



Johnson Controls pracuje z przemysłem samochodowym również nad tym, aby generować te dane, które optymalnie sterowałyby oprogramowaniem akumulatora. Dzięki temu możliwym będzie w przyszłości dla partnerów handlowych i zakładów produkcyjnych takie rozwiązanie, które zapewni optymalną kompatybilność akumulatora i jego oprogramowania.



„Im więcej modeli mikrohybrydowych takich producentów jak Audi, Mercedes, Volvo i VW na rynku, tym bardziej koniecze dla handlowców, aby mieć wystarczającą ich podaż w magazynie. Tylko tak popyt na części zamienne zostać może szybko i skutecznie zaspokojony.“, powiedział Tony Miller, menadżer produktu w Johnson Controls Power Solutions Europe.

„Jako przodujący dostarczyciel akumulatorów AGM w Europie, z ponad 80 procentowym udziałem na rynku w segmencie pierwszego wyposażenia, mamy odpowiedni produkt, którego już dziś możemy dostarczyć naszym partnerom handlowym. Poza tym rozporządzamy koniecznym tu know-how i możemy kompetentnie im doradzać i szkolić. Ponieważ wszystko wskazuje na to, że Micro-Hybrid zdobędzie rynek masowy, stwarza to wielkie szanse dla handlu europejskiego.”, dodał na zakończenie Tony Miller.

Technologia Micro-Hybrid z systemem start-stop.

Na Targach IAA we Frankfurcie, głównej imprezie przemysłu samochodowego, trendem w nowych samochodach okazała się technologia Micro-Hybrid z systemem start-stop.


Wielu producentów samochodowych zaprezentowało jednocześnie w sumie ponad 20 modeli, które rozporządzają nową technologią, stworzoną wspólnie z Johnson Controls. Ponad jedna czwarta z nich wyposażona jest w nasz akumulator AGM, który optymalne wspomaga tę energooszczędną technikę. System start-stop oszczędza energię poprzez wyłączanie silnika, kiedy tylko samochód stoi: na czerwonych światłach lub w korku. Rezultatem tego jest znacznie mniejsze zużycie paliwa, do około dwunastu procent. Naturalnie, że redukuje się przy tym emisja CO2.



Wielu producentów samochodowych zaprezentowało jednocześnie w sumie ponad 20 modeli, które rozporządzają nową technologią, stworzoną wspólnie z Johnson Controls. Ponad jedna czwarta z nich wyposażona jest w nasz akumulator AGM, który optymalne wspomaga tę energooszczędną technikę. System start-stop oszczędza energię poprzez wyłączanie silnika, kiedy tylko samochód stoi: na czerwonych światłach lub w korku. Rezultatem tego jest znacznie mniejsze zużycie paliwa, do około dwunastu procent. Naturalnie, że redukuje się przy tym emisja CO2.

Liczba szacowanych samochodów mikrohybrydowych, które w przyszłym roku opuszczą taśmę produkcyjną to 2,5 miliona. Trwałym składnikiem tych pojazdów jest akumulator AGM (Absorbent Glass Mat).



Johnson Controls intensywnie pracuje nad rozwojem nowych systemów z renomowanymi producentami samochodów. Centrum tych wspólnych starań to zapewnienie wystarczającej ilości energii na pewne i niezawodne uruchomienie pojazdu. Przede wszystkim w ruchu miejskim przy użyciu akumulatorów tradycyjnych zdarza się często, że ilość tej energii zawodzi. Jeśli chodzi o system start-stop, akumulator AGM to dla przemysłu rozwiązanie idealne. Dysponuje on o wiele bardziej większą odpornością na rozładowania cykliczne i szybciej można go doładowywać niż tradycyjne akumulatory ołowiowo-kwasowe. Akumulator AGM udowadnia to od pewnego czasu w samochodach klasy luksusowej, które mają szczególnie wysokie wymagania wobec jego wydajności. Specjalnie dla tego obszaru dla rynku skonstruowany został i odniósł sukces akumulator VARTA ULTRA dynamic.



Johnson Controls pracuje z przemysłem samochodowym również nad tym, aby generować te dane, które optymalnie sterowałyby oprogramowaniem akumulatora. Dzięki temu możliwym będzie w przyszłości dla partnerów handlowych i zakładów produkcyjnych takie rozwiązanie, które zapewni optymalną kompatybilność akumulatora i jego oprogramowania.



„Im więcej modeli mikrohybrydowych takich producentów jak Audi, Mercedes, Volvo i VW na rynku, tym bardziej koniecze dla handlowców, aby mieć wystarczającą ich podaż w magazynie. Tylko tak popyt na części zamienne zostać może szybko i skutecznie zaspokojony.“, powiedział Tony Miller, menadżer produktu w Johnson Controls Power Solutions Europe.

„Jako przodujący dostarczyciel akumulatorów AGM w Europie, z ponad 80 procentowym udziałem na rynku w segmencie pierwszego wyposażenia, mamy odpowiedni produkt, którego już dziś możemy dostarczyć naszym partnerom handlowym. Poza tym rozporządzamy koniecznym tu know-how i możemy kompetentnie im doradzać i szkolić. Ponieważ wszystko wskazuje na to, że Micro-Hybrid zdobędzie rynek masowy, stwarza to wielkie szanse dla handlu europejskiego.”, dodał na zakończenie Tony Miller.

Akumulatory trakcyjne - Trojan

Trojan Battery Company to amerykańska firma produkująca akumulatory trakcyjne głębokiego rozładowania od 1925 roku. Jest uznanym liderem branży, akumulatory Trojan stosowane są przez największych producentów pojazdów elektrycznych, maszyn czyszczących, urządzeń transportowych i podnośników, łodzi, autobusów rekreacyjnych. Akumulatory trakcyjne Trojan produkuje kilkadziesiąt rodzajów akumulatorów trakcyjnych dedykowanych do specjalistycznych zastosowań ( w nawiasie niektórzy producenci stosujący akumulatory Trojan ).


Są to:

Akumulatory do pojazdów elektrycznych - do wszelkiego rodzaju pojazdów golfowych, pojazdów użytkowych , pojazdów platformowych, samochodów elektrycznych ( Club Car, Columbia Parcar, Cruise Car, Emerald, E-Z-GO, Fairplay, GEM, John Deere, Taylor Dunn, Yamaha )


Akumulatory do maszyn transportowych i podnoszących - do wózków jezdniowych, wózków widłowych, holowników, platform, podnośników koszowych ( Ballymore, Bil-jax, Cotterman, Crown, Genie, Grove, JLG, Mayville, Niftylift, Skyjack, Snorkel, Terex, Upright, Waldon )
Akumulatory do maszyn czyszczących - ( American-Lincoln, Clarke, Kent/Euroclean, Lavor Pro, Mid-Central, Minuteman, NSS, Nilfisk-Advance, Pacific Steamex, Pioneer/Eclipse, Pullman/Holt, Taski, Tennant/ Castex, Tennant/ Nobles, Tornado, Windsor, Yale )

Akumulatory "marine" - do łodzi o napędzie elektrycznym, do zasilania urządzeń elektrycznych na łodziach i jachtach o napędzie spalinowym
Akumulatory do samochodówrekreacyjnych - do zasilania urządzeń elektrycznych w autobusach rekreacyjnych - kamperach, przyczepach kampingowych
Akumulatory do energii odnawialnej - do instalacji solarnych, małych elektrowni wiatrowych i wodnych



Nie sposób wymienić wszystkich - także polski producent pojazdów elektrycznych używał przez wiele lat w swoich pojazdach Melex akumulatorów Trojan.

Niektórzy z wymienionych producentów zamawiają w firmie Trojan akumulatory dopasowane wymiarowo do swoich potrzeb i sprzedają pod własną marką zawsze umieszczając logo firmy Trojan - przykładowo akumulator 12voltowy Trojan T1275 sprzedawany jest przez firmę Club Car jako Ventmaster, a akumulatory 12voltowe Trojan SCS150, 200 i 225 sprzedawane są przez producenta silników do łodzi Minn Kota jako akumulatory Minn Kota SCS150, 200 i 225.

Yuasa

Historia firmy Yuasa sięga roku 1910, kiedy to Hichizaemon Yuasa uruchomił we własnym domu niewielkie laboratorium badawcze i rozpoczął prace mające na celu opracowanie wielokrotnie ładowalnej baterii kwasowej.

Pięć lat prac przygotowawczych zaowocowały uruchomieniem w Osace niewielkiej fabryki akumulatorów, która otrzymała nazwę Yuasa Iron Works i bardzo szybko się rozwijała. Już w 1921 roku Yuasa była głównym producentem akumulatorów o podwyższonej trwałości i odporności, przeznaczonych dla wojska, marynarki wojennej, a głównie łodzi podwodnych dla większości armii na świecie (w tym także, co ciekawe, armii USA).

Kolejnym znaczącym etapem w rozwoju firmy było pojawienie się w 1927 roku w Japonii fabryki Forda – konstruktorzy YUASY bardzo szybko opracowali serię akumulatorów przeznaczonych do stosowania w samochodach, a dzięki ich wysokiej jakości i stosunkowo prostej obsłudze YUASA stała się głównym dostawcę akumulatorów dla koncernu Ford Motors.

Lata trzydzieste to czas dalszego intensywnego rozwoju ciągle rozrastającej się korporacji – nowe fabryki w Takatsuki i Odawara znacznie zwiększyły moce wytwórcze, następował powoli także proces specjalizacji profilu fabryk. Proces ten z czasem pogłębiał się, a wynikał głównie z prowadzenia bardzo intensywnych badań nad poprawianiem parametrów technicznych wyrobów, co owocowało coraz to doskonalszymi konstrukcjami.

Lata wojny zahamowały tempo rozwoju firmy, ale już na początku lat sześćdziesiątych YUASA BATTERY Corporation otworzyła przedstawicielstwo w Sri Lance oraz duże biuro handlowe w Los Angeles, co było nie lada sukcesem zarówno handlowym jak i dyplomatycznym w tamtych latach.

W roku 1972 pojawiły się na światowych rynkach pierwsze akumulatory z separatorem membranowym, stanowiące pierwszy krok w kierunku akumulatorów bezobsługowych. Pomimo pewnych niedoskonałości zdobyły one sobie ogromne uznanie na świecie, a nazwa YUMICRON była gwarantem doskonałych parametrów akumulatora.

W 1975 roku Yuasa została uhonorowana nagrodą Tanahashi Technological Award za opracowanie i wdrożenie do produkcji technologii YUMICRON. Wyróżnienie to stanowi odpowiednik nagrody Nobla, przyznawane jest przez stowarzyszenie producentów i naukowców pracujących przy opracowywaniu nowoczesnych technologii dla przemysłu elektrotechnicznego w Japonii.

Na początku lat 80-tych koncern uruchomił kilka kolejnych fabryk i przedstawicielstw handlowych – między innymi w Indonezji, Afryce, Malezji oraz na Kubie.

Pierwszym etapem działalności w Europie było rozpoczęcie sprzedaży akumulatorów serii NP w Anglii poprzez założenie w kwietniu 1981roku działu sprzedaży w Swindon. Po krótkim czasie przedsięwzięcie to zaczęło odnosić sukcesy, YUASA JAPAN podjęła więc decyzję o lokalizacji fabryki na terenie Wielkiej Brytanii.

W 1981 roku w Walii (Wielka Brytania) powstała najnowocześniejsza fabryka YUASY – rozpoczęto w niej produkcję zupełnie nowej generacji akumulatorów bezobsługowych, w których wykorzystano nowy materiał gromadzący ładunek elektryczny oparty na związkach siarki i sodu.

Pozwoliło to na radykalne skrócenie terminów dostaw i zredukowanie potrzeby importowania tego typu akumulatorów z Japonii. Obecnie import z Japonii stanowi mniej niż 5% sprzedaży europejskiej.

Europejski „przyczółek” został wkrótce wzmocniony – w 1982 roku powstało europejskie biuro handlowe w Niemczech.

Ładowanie akumulatora poza pojazdem

Ładowanie akumulatora poza pojazdem


Podstawowe zasady ostrożności:

NIE ładować akumulatora, jeśli jego temperatura jest poniżej 3°C, ponieważ elektrolit może być zamarznięty.
Ładowanie akumulatora na pojeździe nie jest zalecane.
Akumulatory szczelnie zamknięte i typu AGM muszą być ładowane tylko ładowarkami o stałym napięciu lub ładowarkami „inteligentnymi”. Nie ładować ich ładowarkami o stałym prądzie lub ładowarkami szybkiego ładowania.
Akumulatory szczelnie zamknięte nie zapewniają dostępu do elektrolitu, i nie można go uzupełniać. Nie ma na nich wyjmowanych korków odgazowania, ani centralnego układu odgazowania. Akumulator odprowadza gazy przez zawory odgazowania, i w rzeczywistości nie jest całkowicie szczelnie zamknięty.

.

Ogólne zasady postępowania dotyczące ładowarek wszystkich rodzajów

W niniejszym rozdziale zamieszczono informacje wspólne, dotyczące wszystkich rodzajów ładowarek. Oddzielne informacje dotyczące różnych rodzajów ładowarek podano w dalszych rozdziałach.

Sprawdzić poziom elektrolitu we wszystkich ogniwach. Tam, gdzie poziom jest poniżej górnej krawędzi separatorów, dodać destylowanej lub dejonizowanej wody tak, aby zalać separatory. Nie uzupełniać do najwyższego poziomu przed ładowaniem, zrobić to po ładowaniu. Patrz rozdział D.
Jeżeli używana będzie ładowarka ze stałym prądem ładowania lub ładowarka szybkiego ładowania, przed ładowaniem wyjąć korki otworów centra odgazowania lub systemu centralnego odgazowania. (Patrz poniżej). Jeżeli używana będzie ładowarka ze stałym napięciem ładowania lub ładowarka „inteligentna”, nie ma potrzeby wyjmowania korków otworów odgazowania lub systemu centralnego odgazowania
Upewnić się, że ładowarka jest wyłączona.
Podłączyć dodatni przewód ładowarki do końcówki dodatniego bieguna, przewód ujemny do końcówki ujemnego bieguna akumulatora.
Włączyć ładowarkę. Prawidłowe warunki ładowania w zależności od rodzaju ładowarki podane są poniżej.
Przerwać ładowanie, jeżeli akumulator zaczyna nadmiernie gazować (gazowanie jest zjawiskiem normalnym na ostatnich etapach ładowania) lub jeśli temperatura akumulatora przekroczy 50°C.
Wyłączyć ładowarkę.
Prawidłową zasadą jest odczekać około 20 minut przed odłączeniem przewodów od akumulatora, aby wydzielane podczas ładowania gazy rozproszyły się, ponieważ podczas odłączania przewodów może pojawić się iskrzenie.
Sprawdzić poziom elektrolitu we wszystkich ogniwach. Tam, gdzie trzeba uzupełnić poziom. Patrz rozdział D.
Założyć z powrotem korki otworów odgazowania lub ogólnego systemu odgazowania.
Umyć akumulator ciepłą wodą i osuszyć go.
Uwaga. Wielu klientów stosuje zbyt krótkie czasy ładowania rozładowanego akumulatora. W wyniku tego klienci zwracają akumulator twierdząc, że naładowali akumulator, a akumulator nie zachowuje ładunku.

Różne rodzaje ładowarek i jak należy je używać.

Na rynku dostępnych jest wiele rodzajów ładowarek. Poniżej przedstawiono ich zasadę działania i sposób użycia.


ŁADOWARKI O STAŁYM PRĄDZIE ŁADOWANIA


Ładowarki te utrzymują zadany stały prąd ładowania, niezmieniający się przez cały czas ładowania, bez względu na napięcie na akumulatorze. Nie stosować tych ładowarek do ładowania akumulatorów AGM.

Procedura ładowania ładowarką o stałym prądzie ładowania:


Najlepiej jest ładować każdy akumulator oddzielną ładowarką. Jeśli nie jest to możliwe, ładować akumulatory połączone w szereg. Nie ładować akumulatorów połączonych równolegle, ponieważ nie ma możliwości kontrolowania prądu płynącego przez każdy akumulator. Jeżeli ładowane są akumulatory o różnym stopniu rozładowania, połączone szeregowo, to akumulator, który został już naładowany należy jak najszybciej wyłączyć z szeregu. (Jeśli będzie się czekać, aż zostanie naładowany ostatni akumulator, to inne akumulatory zostaną przeładowane).


Pomierzyć napięcie na nieobciążonym akumulatorze. Aby otrzymać prawdziwy pomiar napięcia, akumulator nie powinien być ładowany, ani używany przez 3 godziny przed pomiarem.



Akumulator ładować zalecanym prądem (patrz rozdział „Dane techniczne akumulatorów” w niniejszym katalogu). Jeżeli nie można ustawić zalecanego prądu, należy wydłużyć lub skrócić czas ładowania, proporcjonalnie do zastosowanego prądu. Na przykład, jeżeli zalecane jest ładowanie akumulatora prądem 4,0 A przez 6 godzin (4,0 A x 6h = 24 Ah), to należy go ładować przez 12 godzin, jeżeli można ustawić tylko prąd 2 A (2,0 A x 12h = 24 Ah).


Ładować akumulator przez czas podany w tabeli poniżej, w zależności od napięcia na nieobciążonym akumulatorze. Przykładowo, jeśli akumulator ma napięcie 12,16 V, należy go ładować przez 10 godzin zalecanym prądem lądowania.


NAPIĘCIE NA NIEOBCIĄŻONYM

AKUMULATORZE [V]
CZAS ŁADOWANIA

[godziny]
Powyżej 12,40 4
12.31-12.40 6
12,21 – 12,30 8
12,11 – 12,20 10
12,01 – 12,10 12
11,91 – 12,00 14
11,81 – 11,90 16
11,71 – 11,80 18
11,00 – 11,70 20
Poniżej 11,00 patrz niżej





Jeżeli trzeba naładować akumulator, którego napięcie spadło poniżej 11,00 V podczas eksploatacji (głęboko rozładowany), to wymagana będzie specjalna ładowarka zdolna dostarczać wysokie napięcie ładowania, a zalecany prąd ładowania może nie być osiągnięty na początku ładowania. W takim przypadku należy monitorować prąd ładowania i regulować go podczas ładowania.

Jeżeli doszło do głębokiego rozładowania akumulatora, to w wyniku nieodwracalnego zasiarczenia jego czas życia oraz parametry elektryczne uległy zredukowaniu. Naładowanie takiego akumulatora może jeszcze bardziej zredukować czas jego życia.

2. ŁADOWARKI O STAŁYM NAPIĘCIU ŁADOWANIA


Ładowarki te utrzymują zadane stałe napięcie ładowania, nie zmieniające się przez cały czas ładowania. Nie ma możliwości regulacji prądu, którego wartość maleje w miarę jak wzrasta stan naładowania akumulatora.

Procedura ładowania ładowarkami o stałym napięciu ładowania i modyfikowanymi ładowarkami o stałym napięciu ładowania.

Ładowarki te przeznaczone są do jednoczesnego ładowania tylko jednego akumulatora.
Przerwać ładowanie, gdy akumulator zacznie swobodnie gazować, a napięcie akumulatora nie wzrasta przez okres 2 godzin.
Uwaga. Większość ładowarek o stałym napięciu ładowania nie jest w stanie naładować głęboko rozładowany akumulator (poniżej 11,00 V) w rozsądnym czasie. Minimum 24 godziny ładowania jest normalnym czasem. Czasami naładowanie głęboko rozładowanego akumulatora może być niemożliwe.




3. MODYFIKOWANE ŁADOWARKI O STAŁYM NAPIĘCIU ŁADOWANIA


Większość ładowarek dostępnych w handlu, a zwłaszcza ładowarki amatorskie należą do tego rodzaju ładowarek i nie zapewniają regulacji ani napięcia, ani prądu.

Procedura ładowania modyfikowanymi ładowarkami o stałym napięciu ładowania.

Stosować taką samą procedurę jak dla ładowarek o stałym napięciu ładowania w punkcie powyżej.





4. ŁADOWARKI „INTELIGENTNE”


Najnowsza generacja ładowarek sprawdza stan akumulatora i ładuje akumulator automatycznie, w sposób kontrolowany, w jak najkrótszym czasie bez uszkodzenia i przeładowania akumulatora. Niektóre inteligentne ładowarki są wyposażone w funkcję do ładowania akumulatorów wapniowych i mogą naładować nawet głęboko rozładowane takie akumulatory, czego nie są w stanie zrobić inne ładowarki.

Procedura ładowania ładowarkami „inteligentnymi”
Postępować zgodnie z instrukcjami producenta.
Ładowarki te powinny naładować nawet głęboko rozładowany akumulator (poniżej 11,00 V). Niektóre z nich są wyposażone w funkcję do ładowania akumulatorów wapniowych.



5. ŁADOWARKI SZYBKIEGO ŁADOWANIA


Ładowarki te dostarczają bardzo duży prąd początkowy ładowania i są stosowane głównie do podładowania głęboko rozładowanego akumulatora, gdy klient go natychmiast potrzebuje. W miarę ładowania akumulatora prąd ładowania zmniejsza się, temperatura akumulatora jest monitorowana, aby nie dopuścić do jego przegrzania.

Procedura ładowania ładowarkami do szybkiego ładowania

Szybkie ładowanie nie jest zalecane z wyjątkiem dla sytuacji awaryjnych (np. awaria w drodze), ponieważ takie ładowanie znacznie skraca żywotność akumulatora, zwłaszcza gdy akumulator jest po raz kolejny ładowany w taki sposób.ładowanie akumulatora
Nigdy nie ładować szybko głęboko rozładowanego akumulatora (poniżej 11,00 V), ponieważ jest on zbyt silnie zasiarczony, aby przyjąć ładunek elektryczny. Taki akumulator należy zlikwidować lub ładować normalnie.
Stosować tylko takie ładowarki szybkie, które mają ograniczenie napięcia ładowania do maksimum 14,2 V oraz wyposażone są w monitoring temperatury akumulatora.
Postępować ściśle według instrukcji producenta ładowarki.
Sprawdzanie parametrów akumulatora

Sposoby kodowania parametrów akumulatorów - normy

Sposoby kodowania parametrów akumulatorów - normy



Numer DIN

W Europie tradycyjnie używany jest system kodowania parametrów akumulatorów według DIN (Niemieckie Normy Przemysłowe), lecz jest zastępowany przez system kodowania ETN. System kodowania DIN jest ciągle używany, głównie w Europie do identyfikacji typu akumulatora. Np. 560.49

pierwsza cyfra – napięcie
1-2 = akumulator 6 V
5-7 = akumulator 12 V
druga i trzecia cyfra – pojemność znamionowa
560 = 60Ah przy rozładowaniu 20 godzin
660 = 160Ah przy rozładowaniu 20 godz.
czwarta i piąta cyfra – niepowtarzalny numer kodujący parametry i cechy akumulatora.



Numer ETN


System ETN (Europejski System Kodowania) wprowadzony został w celu zastąpienia systemu kodowania DIN podczas harmonizacji norm europejskich dotyczących akumulatorów. System kodowania ETN wykorzystuje pewne zasady systemu DIN, co ułatwia przejście do nowego systemu oraz rozszerza jego możliwości.

Wprowadzenie systemu ETN doprowadziło do wydania około 2000 numerów części podczas formalnego okresu kontrolnego do roku 2006, co może prowadzić do chaosu w nadawaniu numerów bez formalnego rejestru nadanych numerów. Kontrola numerów nadawanych przez Eurobat została zlikwidowana w 2006r., w wyniku czego obecnie nadawane numery jest trudno zrozumieć, ponieważ nie istnie formalna, centralna rejestracja nadawanych numerów.

Dziewięciocyfrowy system kodowania ETN zawiera dodatkowe informacje w stosunku do systemu DIN.
np. 536 046 030
pierwsza cyfra

napięcie - 1-2 = akumulator 6 V, 5-7 = akumulator 12 V
druga i trzecia cyfra – pojemność znamionowa

560 = 60Ah przy rozładowaniu 20 godz.

660 = 160Ah przy rozładowaniu 20 godz.
czwarta, piąta i szósta cyfra – niepowtarzalny numer kodujący

piąta i szósta cyfra może odsyłać wstecz do starszych konstrukcji akumulatorów i oryginalnego numeru DIN
(czwarta i piąta cyfra)niepowtarzalny numer kodujący szczegóły dotyczące
trwałości, prądu rozruchowego przy zimnym silniku,odporności na wibracje, zacisków przyłączeniowych
i szczegółów mocowania.
siódma, ósma i dziewiąta cyfra - prąd rozruchowy przy zimnym silniku


Występują tu dwa różne standardy podawania parametrów: EN1 i EN2.Może prowadzić to do pewnego zamieszania, ponieważ użytkownik końcowy nie wie, który system został zastosowany, zwłaszcza, gdy używa cyfrowych testerów
akumulatorów, które obecnie nie potrafią mierzyć według obu standardów.Szczegóły według której specyfikacji akumulator jest dostarczany zakodowane są w niepowtarzalnym numerze kodującym.

Prąd rozruchowy przy zimnym silniku (CCA)

Parametr CCA (prąd rozruchowy przy zimnym silniku) jest miarą zdolności rozruchowej akumulatora, tzn. im większą wartość ma parametr CCA, tym łatwiej akumulator będzie uruchamiał silnik.


SAE (standard amerykański – powszechnie stosowany w Wielkiej Brytanii)


Jest to test rozruchu według wymagań SAE (Zrzeszenie Inżynierów Samochodowych). Test określa, że akumulator w temperaturze -18°C będzie dostarczać przez 30 sekund prąd równy prądowi rozruchowemu przy zimnym silniku, przy napięciu powyżej 7,2 V (3,6 V dla akumulatorów 6 V).

Zależność między wartością CCA wg SAE i DIN (zależy oczywiście także od konstrukcji akumulatora) opisana jest w przybliżeniu poniższym równaniem:


SAE = (DIN x 1,5) + 40


Wydajność akumulatora spada szybko wraz ze spadkiem temperatury, więc test ten jest dobrym sprawdzianem zdolności rozruchowych akumulatora, ponieważ z 10-sekundowym napięciem wg systemu EN i koniecznością wytrzymania 10 sekund przy napięciu 7,2 V daje dobry obraz wydajności prądowej akumulatora.


DIN (standard niemiecki przy -18°C)

Podobnie jak wg SAE test wykonywany jest w temperaturze -18°C. Całkowicie naładowany akumulator jest rozładowywany do napięcia 6 V przy znamionowym prądzie probierczym. Napięcie musi wynosić minimum 9 V po 30 sekundach, a czas do osiągnięcia napięcia 6 V musi wynosić przynajmniej 150 sekund.

Zależność między wartością CCA wg DIN i SAE (zależy oczywiście także od konstrukcji akumulatora) opisana jest w przybliżeniu poniższym równaniem:- DIN = (SAE – 40) x 0,66 Od momentu wprowadzenia nowoczesnych silników z wtryskiem paliwa wymagających szybkiego rozruchu test ten stracił uznanie wśród producentów pojazdów samochodowych. Chociaż określa on wyraźnie zależność między ilością materiałów zastosowanych w akumulatorze i jego parametrami, to jednak nie daje jasnej informacji o zdolnościach rozruchowych akumulatora.
IEC (Międzynarodowa Komisja Elektrotechniczna)

Podobnie jak wg SAE i DIN test wykonywany jest w temperaturze -18°C. Napięcie akumulatora po rozładowywaniu go prądem probierczym przez 60 sekund musi wynosić co najmniej 8,4 V. Typowo:


IEC = DIN/0,85


W ostatnich latach, na rynku europejskim, test ten wychodzi z użycia.

EN (Norma europejska EN50342.1 2006, poprzednio EN 60095-1)


Test wykonywany jest również w temperaturze -18°C. Wymagania EN podzielone są jednak na dwa poziomy EN1 i EN2. EN1 – Akumulator musi zapewnić napięcie 7,5 V po 10 sekundach, następnie po 10 sekundach przerwy akumulator jest dalej rozładowywany prądem o wartości 0,6 x prąd początkowy i musi wytrzymać na tym etapie 73 sekundy, co daje całkowity czas rozładowania 90 sekund (przy założeniu, że początkowy etap rozładowania równy jest 16,7 sekundy (10s/0,6). EN2 – podobnie jak w EN1, z tym, że drugi etap rozładowania do 6,0 V akumulator musi wytrzymać przez 133 sekundy, co daje całkowity czas rozładowywania 150 sekund. Stosunek prądów rozładowania w obu metodach zależy znacznie od konstrukcji akumulatora i producenta. Z badań porównawczych przeprowadzonych w laboratorium Yuasa na akumulatorach konkurencji wynika, że stosunek między EN1 i EN2 wynosi: EN2 = 0,85% do 0,92% EN1. W wyniku powyższego, aby uniknąć niejasności testujemy nasze akumulatory głównie według standardu SAE.

JIS (Japoński standard przemysłowy)

Test wykonywany jest w temperaturze -15°C. Akumulatory samochodowe są zazwyczaj testowane prądem 150 A lub 300 A przez 10s/30s z wymaganym zapewnionym napięciem 6 V. W zastosowaniach europejskich test ten nie daje użytkownikowi jasnej informacji o zdolności rozruchowej akumulatora i jest rzadko stosowany na europejskim rynku wtórnym akumulatorów.

Dlaczego napięcie ładowania jest krytycznym parametrem dla akumulatorów żelowych i AGM ?

Dlaczego napięcie ładowania jest krytycznym parametrem dla akumulatorów żelowych i AGM ?



Napięcie ładowania jest parametrem krytycznym dla obu rodzajów akumulatorów, ponieważ są to akumulatory z rekombinacją gazów. Oznacza to, że tlen normalnie wytwarzany we wszystkich akumulatorach ołowiowych na płycie dodatniej ulega rekombinacja z wodorem wytwarzanym na płycie ujemnej. Produktem rekombinacji tlenu z wodorem jest woda, która powraca do elektrolitu akumulatora, co powoduje, że akumulator  bezobsługowy i nie wymaga dodawania wody.Uszczelnione otwory odgazowujące z zaworem stosowane w tych akumulatorach zapewniają, że wewnątrz utrzymywane jest nadciśnienie zapewniające zachodzenie rekombinacji gazów i uniemożliwiające wyschnięcie i uszkodzenie ogniwa. Ponadto zawór musi bezpiecznie usuną nadmierne ciśnienie, jakie może powstać podczas przeładowania akumulatora ( np. przy uszkodzonym regulatorze napięcia ), w przeciwnym razie ogniwo ulegnie nieodwracalnemu uszkodzeniu. W gazie usuniętym przez zwór znajduje się tlen i wodór, które nie będą uczestniczyć w rekombinacji wewnątrz akumulatora. Cykl rekombinacji zostanie przerwany i akumulator może ulec wysuszeniu.Należy pamiętać, że akumulator AGM nigdy nie wolno otwierać po uruchomieniu, ponieważ płyty ulegną zasiarczeniu i akumulator nieodwracalnie straci swoje parametry. Akumulatory żelowe są bardziej wrażliwe na parametry ładowania, ponieważ przeładowanie może nieodwracalnie zniszczyć

Budowa akumulatora ołowiowego

Akumulator jest odwracalnym źródłem prądu, tzn. że można w nim gromadzić energię elektryczną jak i ją pobierać. Przy każdym z tych procesów zachodzą w akumulatorze reakcje chemiczne. W pojazdach samochodowych nadal najczęściej wykorzystywanym statycznym źródłem energii są akumulatory ołowiowe (kwasowe).

Akumulator taki składa się z kilku ogniw połączonych szeregowo. Każde ogniwo ma napięcie znamionowe ok. 2 V. Zatem w celu uzyskania napięcia 6 V łączy się szeregowo trzy ogniwa. W celu uzyskania napięcia 12 V łączy się szeregowo sześć ogniw.

Akumulator ołowiowy składa się z dwóch zespołów płyt ołowiowych oraz naczynia z elektrolitem. Jeden zespół płyt jest biegunem dodatnim. Płyty te pokryte są dwutlenkiem ołowiu. W drugim zespole płyt, który jest biegunem ujemnym stosuje się tzw. ołów gąbczasty. Tak wykonane płyty będąc umieszczone w elektrolicie mają różne w stosunku do niego potencjały. Różnica potencjałów waha się od 1,75 do 2,4 V w zależności od stanu naładowania ogniwa. Elektrolitem jest w tego typu akumulatorach roztwór kwasu siarkowego.

Pojedyncze ogniwo składa się z płyt ujemnych i dodatnich umieszczanych na przemian. Warto zaznaczyć, że zespół płyt dodatnich ma o jedną płytę mniej niż zespół płyt ujemnych. Płyty dodatnie znajdują się pomiędzy płytami ujemnymi. Płyty dodatnie maja bowiem tendencje do wybaczania się przy jednostronnym obciążeniu. Płyty o przeciwnej biegunowości są oddzielone przekładkami umożliwiającymi swobodą wymianę elektrolitu i przepływ prądu jonowego. Przekładki mają własności izolacyjne. Akumulator ołowiowy Po prostu nie dopuszczają do mechanicznego zwarcia pyt dodatnich z ujemnymi. Nazywa się je także separatorami. Materiałem są tu PCV lub specjalne żywice.

Blok akumulatora podzielony jest wewnątrz pionowym ściankami (tzw. grodziami). W ten sposób blok akumulatora dzieli się na komory (cele). Ich ilość można w niektórych akumulatorach poznać po ilości korków. Jeden korek to jedna komora. Na dnie każdej komory wykonuje się progi dzięki którym płyty nie dotykają dna komory. Między dolną krawędzią płyt a dnem bloku powstaje pusta przestrzeń w której mogą gromadzić się zanieczyszczenia. Gromadzi się tu także masa czynna spływająca z płyt w trakcie eksploatacji. Z dwóch skrajnym ogniw akumulatora wyprowadza się końcówki biegunowe: dodatnią i ujemną. Warto także zwrócić uwagę na budowę samego korka. Korki mają bowiem specjalne otwory umożliwiające wydostanie się na zewnątrz gazów wydzielających się z ogniw przy ładowaniu akumulatora (tlenu i wodoru). Otwory te wykonuje się w sposób labiryntowy.

Znaczenie określenia „ bezobsługowy ”

Nasze akumulatory rozruchowe do samochodów osobowych i pojazdów komercyjnych spełniają wymagania odpowiednich punktów normy BS EN 50342-1:2006 dotyczących charakterystyk akumulatorów bezobsługowych.
Oznacza to, że w normalnych zastosowaniach na pojazdach, w umiarkowanym klimacie akumulatory nie wymagają dolewania wody.


Nasze akumulatory mogą wymagać dolania wody w przypadku ubytku jej z powodu np. uszkodzenia układu ładowania, eksploatacji przez dłuższy czas w gorącym klimacie, zbyt intensywnego ładowania poza pojazdem, etc.


Uwaga. Określenie „ Akumulator bezobsługowy ” ma zastosowanie tylko wtedy, gdy akumulator jest zainstalowany i prawidłowo użytkowany na samochodzie osobowym lub pojeździe komercyjnym.

Przygotowanie akumulatora do zimy

Przygotowanie akumulatora do zimy


Gdy zima się zbliża warto pomyśleć o naszym ukochanym aucie, aby było sprawne i nie odmówiło nam posłuszeństwa w zimowy ranek. Najważniejszą rzeczą jest akumulator, to od tego urządzenia głownie zależy czy nasze auto odpali czy nie. Trzeba się zatroszczyć o to urządzenie, gdyż najlepiej nawet utrzymany akumulator już w temperaturze 0 st. C traci jedną piątą swojej pojemności. Przy większym mrozie w niesprawnym akumulatorze może się okazać, ze nie ma w nim dostatecznie dużo prądu, aby mógł odpalić nasze auto. Aby uniknąć przykrych niespodzianek należy zadbać o parę rzeczy:


Alternator i regulator napięcia


W czasie jazdy prąd do samochodowych urządzeń elektrycznych jest wytwarzany przez alternator, prawidłowe napięcie ładowania jest to zakres napięcia między 13.8 V - 14.5 V. Gdy napięcie spadnie poniżej wartość 13.8 V, nasz akumulator będzie nie doładowywany co w następstwie będzie skutkowało problemem z odpalaniem. Napięcie powyżej 14.5 V może uszkodzić nasz akumulator a nawet spowodować wybuch, w wyniku nagromadzenia się gazów. W przypadku wykrycia złego napięcia ładowania należny się udać do warsztatu aby usuną usterkę.


Pobór prądu

Wszystkie urządzenia zamontowane w naszym aucie czerpią prąd, zdarza się jednak ze maja "nieco" większe zapotrzebowanie na prąd niż powinny, skutkuje to zwiększonym ubywaniem prądu w czasie postoju co w powiązaniu z mało użytkowanym autem, może doprowadzić do rozładowania baterii i problemów z odpaleniem auta. Dopuszczalny pobór prądu w aucie wynosi 0.02 A, jeżeli wykryjemy pobór większy należy się udać do warsztatu aby usunąć usterkę.


Czystość biegunów i zacisków

Zabrudzenie biegunów oraz zacisków może być powodem złego przepływu prądu, a co za tym idzie trudności z odpaleniem auta, dlatego też sprawdzamy ich czystość. W przypadku zabrudzenia czyścimy bieguny akumulatora oraz zaciski na przewodach, pamiętając o tym, aby najpierw odłączyć akumulator. Aby zabezpieczyć je przed kolejnym zabrudzeniem, należy je nasmarować wazeliną techniczną. Dodatkowo zwiększa ona zdolność przewodzenia prądu. Zaciski powinny być przykręcone całym swoim obwodem, mocno, lecz nie za mocno - grozi to bowiem uszkodzeniem tych elementów.


Sprawdzamy poziom elektrolitu

Odkręcając korki w naszym akumulatorze można sprawdzić, czy elektrolit zakrywa płyty w akumulatorze. Niedobór elektrolitu uzupełniamy wodą destylowaną. Takich zabiegów nie wymagają akumulatory bezobsługowe.


Doładowanie naszego akumulatora

Jeśli nasz pojazd jest użytkowany w ruchu miejskim zalecane jest doładowanie naszego akumulatora, przynajmniej dwa razy w roku. Ponieważ w mieście auto pokonuje stosunkowo krótkie trasy nasz akumulator nie naładuje się w pełni.
Ładowanie akumulatora

Ładowanie akumulatora poza pojazdem

Podstawowe zasady ostrożności:

NIE ładować akumulatora, jeśli jego temperatura jest poniżej 3°C, ponieważ elektrolit może być zamarznięty.
Ładowanie akumulatora na pojeździe nie jest zalecane.
Akumulatory szczelnie zamknięte i typu AGM muszą być ładowane tylko ładowarkami o stałym napięciu lub ładowarkami „inteligentnymi”. Nie ładować ich ładowarkami o stałym prądzie lub ładowarkami szybkiego ładowania.
Akumulatory szczelnie zamknięte nie zapewniają dostępu do elektrolitu, i nie można go uzupełniać. Nie ma na nich wyjmowanych korków odgazowania, ani centralnego układu odgazowania. Akumulator odprowadza gazy przez zawory odgazowania, i w rzeczywistości nie jest całkowicie szczelnie zamknięty.

.

Ogólne zasady postępowania dotyczące ładowarek wszystkich rodzajów
W niniejszym rozdziale zamieszczono informacje wspólne, dotyczące wszystkich rodzajów ładowarek. Oddzielne informacje dotyczące różnych rodzajów ładowarek podano w dalszych rozdziałach.

Sprawdzić poziom elektrolitu we wszystkich ogniwach. Tam, gdzie poziom jest poniżej górnej krawędzi separatorów, dodać destylowanej lub dejonizowanej wody tak, aby zalać separatory. Nie uzupełniać do najwyższego poziomu przed ładowaniem, zrobić to po ładowaniu. Patrz rozdział D.
Jeżeli używana będzie ładowarka ze stałym prądem ładowania lub ładowarka szybkiego ładowania, przed ładowaniem wyjąć korki otworów odgazowania lub systemu centralnego odgazowania. (Patrz poniżej). Jeżeli używana będzie ładowarka ze stałym napięciem ładowania lub ładowarka „inteligentna”, nie ma potrzeby wyjmowania korków otworów odgazowania lub systemu centralnego odgazowania
Upewnić się, że ładowarka jest wyłączona.
Podłączyć dodatni przewód ładowarki do końcówki dodatniego bieguna, przewód ujemny do końcówki ujemnego bieguna akumulatora.
Włączyć ładowarkę. Prawidłowe warunki ładowania w zależności od rodzaju ładowarki podane są poniżej.
Przerwać ładowanie, jeżeli akumulator zaczyna nadmiernie gazować (gazowanie jest zjawiskiem normalnym na ostatnich etapach ładowania) lub jeśli temperatura akumulatora przekroczy 50°C.
Wyłączyć ładowarkę.
Prawidłową zasadą jest odczekać około 20 minut przed odłączeniem przewodów od akumulatora, aby wydzielane podczas ładowania gazy rozproszyły się, ponieważ podczas odłączania przewodów może pojawić się iskrzenie.
Sprawdzić poziom elektrolitu we wszystkich ogniwach. Tam, gdzie trzeba uzupełnić poziom. Patrz rozdział D.
Założyć z powrotem korki otworów odgazowania lub ogólnego systemu odgazowania.
Umyć akumulator ciepłą wodą i osuszyć go.
Uwaga. Wielu klientów stosuje zbyt krótkie czasy ładowania rozładowanego akumulatora. W wyniku tego klienci zwracają akumulator twierdząc, że naładowali akumulator, a akumulator nie zachowuje ładunku.

Prawidłowy poziom elektrolitu podczas eksploatacji akumulatora.

• 
  Nie uzupełniać kwasu do maksymalnego poziomu w akumulatorze, który wymaga ładowania. ( Podczas ładowania poziom kwasu wzrasta ). Jednakże, jeśli poziom kwasu jest poniżej górnej krawędzi separatorów, należy uzupełnić go destylowaną lub dejonizowaną wodą tak, aby separatory zostały zakryte.
   
• Uzupełniać elektrolit do maksymalnych poziomów dopiero po jednej godzinie od momentu zakończenia ładowania.
   
• Nigdy nie przepełnić akumulatora. (Elektrolit może wylewać się podczas ładowania przez otwory odgazowania).
   
• Do uzupełniania poziomu używać tylko destylowanej lub dejonizowanej wody. (Kwas siarkowy może być używany tylko do pierwszego zalania suchego akumulatora). Nie stosować butelkowanej wody mineralnej (zanieczyszczenia zawarte w wodzie zwiększają przewodność wody i samo rozładowanie akumulatora).
   
• Podczas eksploatacji akumulatora należy sprawdzać poziom elektrolitu i uzupełniać go do poziomów podanych poniżej.
  Jeżeli akumulator ma zaznaczoną linię maksymalnego poziomu na boku obudowy, to należy uzupełnić elektrolit do tego poziomu.
  Jeżeli nie ma zaznaczonej linii maksymalnego poziomu, ale z dna pokrywy wystają rurki napełniania, to uzupełniać elektrolit do dna tych rurek.
  Jeżeli nie ma zaznaczonej linii maksymalnego poziomu, ani rurek napełniania, w akumulatorach w obudowie z polipropylenu, to uzupełniać elektrolit do poziomu 7 mm poniżej dolnej krawędzi obrzeża pokrywy.
  Jeżeli nie ma rurek napełniania, w akumulatorach w obudowie z ebonitu, to uzupełniać elektrolit do poziomu 5 mm powyżej górnej krawędzi separatorów.